Bron:nieuwsbladtransport.nl

Door:Paul Julmelet

Alblas International Logistics, dat ruim een jaar geleden van zich deed spreken met een eerste vrachtwagenrit tussen China en Europa, rijdt nu vaste prik op China. Het bedrijf heeft bovendien net een partnerschap gesloten met een Chinese vervoerder om ook andere Aziatische bestemmingen te bedienen.

Dat een Nederlands transportbedrijf nu over de weg via de ‘zijderoute’ aan China-vervoer doet, is bijna net zulk pionierswerk als het vroegere ‘varen op de oost’, maar dan zonder de scheurbuik en de gewelddadige confrontaties met inheemse volkeren. China rolde juist eigenhandig de rode loper uit voor vrachtwagenverkeer uit het buitenland.

‘De Chinese overheid heeft in het westen van het land zo drastisch geïnvesteerd in snelwegen met zoveel rijstroken, dat je je automatisch afvraagt hoe ze die ooit moeten gaan vullen. Maar het maakt duidelijk wat de Chinese ambitie is. Internationaal wegvervoer moet uitgroeien tot een serieus alternatief voor de scheepvaart-, luchtvaart- en spoorroutes’, zegt Jan Alblas, ceo van Alblas International Logistics uit ’s-Gravendeel.

Alblas is de eerste buitenlandse wegvervoerder die de stap gewaagd heeft. Na in november 2018 (China-Polen) en februari 2019 (Frankrijk-China) in elke rijrichting een proefrit te hebben gemaakt, heeft het transportbedrijf inmiddels een vaste dienstverlening op de duizenden kilometers tellende route.

Siebe Alblas, coo van het bedrijf en zoon van Jan licht toe: ‘We hebben het voordeel dat we voor expeditiewerk al een decennium lang in China gevestigd waren, waarvan de laatste zes jaar in de West-Chinese stad Ürümqi. Die vestiging, waar we acht Chinese mensen hebben werken, is nu de ideale draaischijf voor ritten tussen Europa en China.’

Vrachtwagens van Alblas maken nu in zeven à acht dagen de rit tussen Ürümqi en Jacobsdorf, een plaats in het uiterste oosten van Duitsland waar het transportbedrijf eveneens een vestiging heeft. Naar behoefte van de klanten worden aan dat traject de verdere ritten gelinkt.

‘We hebben nu wekelijkse vertrekken met Chinese deelladingen’, zegt Siebe Alblas. ‘En vertrekken met volle ladingen zijn op aanvraag. Zo hebben we op moment van spreken auto’s in Guangzhou rijden.’

Een Nederlandse transporteur die komt voorrijden bij een verlader in Guangzhou, nabij Hongkong: tot voor kort kon niemand het zich voorstellen, maar Jan Alblas kijkt al verder. ‘We zijn net een samenwerkingsverband aangegaan met een wegvervoerder uit Guangzhou om ook de mogelijkheden in andere Aziatische landen te verkennen.’

‘China zelf is niet meer het lagelonenland bij uitstek, steeds meer fabrikanten wijken uit naar landen als Vietnam waar de lonen nog wel lager zijn. Ook daar is dus lading te vinden.’ De naam van de nieuwe Chinese partner wil Alblas overigens niet onthullen.

Elektronica en chemicaliën

De grote stroom goedkope huis-, tuin- en keukenproducten uit lageloonfabrieken is in principe niet waar Alblas zich op richt. ‘We vervoeren uit China juist veel goederen met een substantiële waarde. Elektronica, chemicaliën. In Vietnam worden veel chips voor computers en andere elektronicacomponenten gemaakt.’

‘Wegvervoer komt juist in beeld als alternatieve modaliteit voor goederen die wat lastiger door de lucht of over het spoor te vervoeren zijn. Bovenmaatse goederen die niet in een container passen, tijdkritische lading, gevaarlijke stoffen, lithiumbatterijen. We hebben ook al tal van Nederlandse klanten voor transporten náár China: land- en tuinbouwmachines, smeermiddelen en eveneens chemicaliën.’

Een vrachtwagentransport is volgens Siebe Alblas sneller dan de trein en hij stelt dat wegvervoer zelfs ‘enigszins in de buurt van de looptijd van luchtvracht’ komt. ‘Met de vrachtwagen rijd je tot aan de deur van de klant, terwijl je bij de andere modaliteiten voor- en natransport nodig hebt. Daardoor is het verschil met luchtvracht in de praktijk niet eens zo groot. En een voordeel van de vrachtwagen is dat de emissies een stuk lager zijn dan die van een vliegtuig.’

Nichemarkt

De gangbare zeeroutes tussen het Verre Oosten en Europa zijn een stuk langzamer, maar de vrachtwagensector heeft zeker niet de ambitie om de containerscheepvaart de pas af te snijden. Siebe Alblas: ‘Trucken op China is een nichemarkt, geschikt voor bepaalde soorten ladingen. Het zal altijd maar een minimaal percentage blijven van de totale goederenstroom. Door de enorme grootte van de Verre Oosten-trade zal de kwantiteit niettemin aanzienlijk zijn.’

De ‘Nieuwe Zijderoute’ over het spoor is een geduchte concurrent. ‘De trein is relatief goedkoop, er zit nu veel subsidie op, ook vanuit de Chinese overheid die deze verbinding wil pushen. Maar de vrachtwagen is flexibeler.’

En ook het wegvervoer wordt, zoals gezegd, door China de laatste tijd volop gestimuleerd. Vlak voor Alblas’ eerste proefrit had China in Khorgos in de herfst van 2018 een splinternieuwe grensovergang met Kazachstan in gebruik genomen. Bovendien hielp China om het wegennet van Kazachstan te moderniseren.  Om tussen China en Europa te pendelen moet je immers langdurig door het immense Kazachstan rijden.

TIR-carnet

Een minstens zo’n belangrijke doorbraak was dat China de TIR-carnets is gaan accepteren. De volledige implementatie van het TIR-systeem in China was vorig jaar zomer een feit. In theorie moet je daardoor met je verzegelde lading voortaan ongehinderd door heel China kunnen rijden.

Jan Alblas: ‘In de praktijk zijn nog weleens wagens van ons staande gehouden door wantrouwige Chinese agenten. Waar dachten wij naartoe te gaan met die Chinese trekker met Nederlandse trailer? Maar sinds we documenten in de Chinese taal meenemen om aan politieagenten te kunnen tonen dat we volgens de Chinese wet handelen, hebben we geen problemen meer gehad.’

Siebe Alblas verwacht de komende jaren een ‘significante groei’ in het Azië-vervoer. ‘Het groeit nu gestaag. Het China-verkeer heeft ons al verschillende nieuwe klanten opgeleverd. Maar er zijn ook veel klanten die de mogelijkheid van wegvervoer interessant vinden, maar nog afwachtend zijn.’

Jan Alblas: ‘Men vraagt of de route door Rusland en Kazachstan niet te gevaarlijk is. Er is angst voor criminaliteit. Dat is puur een kwestie van onbekendheid, want de werkelijkheid is dat je in pakweg Venlo meer last hebt van criminaliteit.’

Klimaatvijandig is rijden op China volgens Siebe Alblas evenmin. ‘China doet meer aan elektrisch vervoer en aan rijden op lng dan we als Europeanen doen. Onze nieuwe Chinese partner heeft een modern wagenpark met daarin ook lng-wagens. Zodra we de kans zien, zouden we zelf ook op lng naar China willen gaan rijden, maar Kazachstan is nu nog een bottleneck. Daar is vooralsnog drieduizend kilometer lang geen lng te krijgen.’

Jan Alblas: ‘Op het gebied van klimaatmaatregelen gaat het wegvervoer ongetwijfeld nog flink aan de beurt komen. Dat kan je al wel afleiden uit uitspraken van EU-commissaris Frans Timmermans. Daar moeten we dus tijdig op inspelen.’

Het rijk alleen

Alblas heeft niet de illusie het rijk nog lang alleen te hebben in China. ‘Grote bedrijven investeren flink in China, er zullen andere buitenlandse wegvervoerders komen. Maar als een middelgrote speler die alles in eigen hand heeft, kunnen we een aardig partijtje blijven meeblazen.’

‘Vorig jaar openden we in Duitsland onze nieuwe vestiging in Emsbüren in Duitsland, net over de grens bij Oldenzaal. Dat is nu ons operationele zenuwcentrum. We hebben 350 mensen, onder wie 230 chauffeurs. Een mix van Nederlanders, Duitsers, Polen, Roemenen. En nu dus óók Chinese chauffeurs.’

LAAT EEN REACTIE ACHTER

Please enter your comment!
Please enter your name here